Prossima fermata?…

Entrando in stazione Centrale a Milano in questi giorni, è difficile non sentire i fischi persistenti dei treni in transito. Non è l’ennesima trovata pubblicitaria per celebrare il progresso della brandizzata, sorridente AltaVelocità italiota, ma un fischio solidale tra ferrovieri. Il saluto è per il presidio permanente dei lavoratori dei treni notturni, in particolare per i tre arroccati sulla torre faro (ora ridotti ad uno solo perché due, stremati, sono scesi dopo oltre quaranta giorni di resistenza).

La vertenza. La storia comincia quando Trenitalia decide di sopprimere alcune tratte notturne che collegano nord e sud Italia, i collegamenti più comodi ed economici per chi deve percorrere tutta la penisola. Questo servizio impiega complessivamente 800 lavoratori (152 in Lombardia) della Servirail Italia (ex- Wagon Lits), per i quali viene disposto il licenziamento a decorrere dal 10 dicembre 2011.

È per questo che la sera dell’8 dicembre Oliviero, Carmine e Giuseppe decidono di salire su una torre in fondo al binario 24, con richieste chiare da subito: ripristino dei collegamenti ferroviari diretti tra nord e sud del paese, ritiro dei licenziamenti. La vertenza sindacale è da subito legata al diritto alla mobilità come bene comune. Su una banchina davanti alla torre viene allestito un presidio permanente, animato dagli altri licenziati e da cittadini solidali che procurano legna e provviste. Nonostante il freddo, il presidio è determinato e ben strutturato: tende, cucina, bidoni con il fuoco, un banchetto informativo all’inizio del binario. Si raccolgono migliaia di firme e si proseguono le iniziative, fino all’apertura di un tavolo di trattativa regionale (strada poi seguita anche nelle altre città). A fine dicembre viene raggiunto un accordo, sottoscritto da CISL e UIL ma non da CGIL e FAST, che prevede la riassunzione in aziende degli appalti ferroviari dei servizi di pulizia e piccole manutenzioni, ma con contratti di livello più basso e senza garanzie di durata.

In risposta i “torristi” ribadiscono le loro richieste: trattativa nazionale e ripristino dei treni notte. Tra convocazioni e rinvii dei tavoli di contrattazione, si è arrivati alla situazione attuale, con Oliviero ancora sulla torre, intenzionato a non mollare, e la lotta che continua. Per i diritti di tutti, nonostante la neve.

Un po’ di storia. Come si è arrivati all’assetto attuale di Trenitalia? Dal 1905 i collegamenti ferroviari italiani sono stati gestiti in situazione di monopolio dall’”Azienda Autonoma” Ferrovie dello Stato, completamente controllata dal Ministero del Tesoro. Situazione sostanzialmente immutata fino al ’92, quando FS diventa una Spa. In applicazione di una direttiva europea con lo scopo di favorire la concorrenza tra più imprese di trasporto sulla stessa infrastruttura, si divide la gestione della rete ferroviaria da quella dei trasporti. Nel 2000 nasce Trenitalia Spa per gestire la mobilità di merci e persone, seguita nel 2001 da Rete Ferroviaria Italiana Spa per le infrastrutture. Tutt’ora le due principali società del Gruppo FS, partecipato al 100% dal Ministero dell’Economia. Ad esse si affiancano società minori per i servizi, le stazioni, la progettazione.

RFI affitta le tratte a Trenitalia, la quale è ulteriormente divisa tra treni merci, passeggeri a lunga percorrenza e trasporto locale (regionale e interregionale). Diversamente da RFI, Trenitalia non percepisce direttamente fondi dallo Stato e ha quindi l’obbligo di pareggiare i bilanci. Può gestirsi in modo sostanzialmente autonomo, con l’eccezione del trasporto regionale: i servizi erogati vengono concordati localmente con le Regioni, che partecipano alle spese.

Le scelte di Trenitalia. Nella sostanziale indifferenza della politica, Trenitalia si comporta come un’impresa che, dimentica del suo carattere pubblico, si preoccupa principalmente di utili ed immagine.

Non essendoci alcun obbligo di garantire determinati servizi, le politiche di Trenitalia si concentrano sulle tratte di fascia alta, come i Frecciarossa Milano – Roma. L’attenzione e le risorse sono tolte al servizio universale per essere destinate all’Alta Velocità, che riguarda appena 685 degli oltre 16700 km di rete ferroviaria (percorsi da oltre 9000 treni “normali” al giorno) ed ha costi molto più elevati delle linee storiche. Per non parlare dei fondi destinati alle campagne pubblicitarie o al restyling delle carrozze: sui Frecciarossa vi sono ora quattro classi, da quella base (per le fasce basse) a quella extra-lusso, senza comunicazione tra i vagoni (come a dire… ognuno al suo posto!).

Sulla lunga percorrenza i Frecciarossa proliferano: in pochi anni il numero degli Intercity è sensibilmente calato e gli Espressi (i treni più economici) non esistono più! Riducendo e dequalificando i servizi di fascia bassa, si obbliga l’utenza ad utilizzare quelli più redditizi e costosi come i Frecciarossa, e chi non può permetterselo si deve arrangiare con pullman, aerei low-cost e traffico privato.

Sul piano locale, che interessa i pendolari e cioé la gran parte degli utenti (l’83% dei viaggiatori viaggia per meno di 50km), c’è un sostanziale disinvestimento nonostante l’incremento del traffico. Questo perché i costi sono parzialmente coperti dalle Regioni che devono accettare le richieste di Trenitalia per avere le tratte garantite, e il servizio è meno redditizio dell’AV.

L’eliminazione dei treni notte è perfettamente coerente con questo quadro. Al presidio si sostiene che dirottare ulteriormente il traffico sui Frecciarossa serva anche a boicottare l’utilizzo della rete da parte dei treni della Ntv Spa di Montezemolo, che a breve si porrà in diretta concorrenza con Trenitalia. Sarebbe in sostanza un modo per mantenere il monopolio, da parte di un’azienda ormai solo formalmente pubblica. Si parla inoltre di boicottaggio delle prenotazioni e scarsa manutenzione sui treni notte, per disincentivarne l’utilizzo e giustificarne poi la soppressione. Il servizio risulta comunque molto utilizzato (intorno al 70%) e in crescita.

Per la difesa del comune. Questa vicenda è esemplificativa di come la dicotomia pubblico-privato sia ormai superata: si parla infatti di aziende pubbliche, che essendo Spa si comportano come ditte private. Pur demandate a garantire diritti fondamentali, rispondono al mercato prima che all’interesse generale. Per questo bisogna riscoprire appieno e difendere un senso del comune che sappia andare oltre questa distinzione.

Le politiche di Trenitalia stanno minando il diritto alla mobilità. L’esempio perfetto è proprio il Frecciarossa: costoso e quindi élitario, diviso in quattro classi anziché le tradizionali due, per garantire in ogni caso la gerarchizzazione dell’utenza. Non più diritto, ma lusso. L’aumento delle tariffe e il peggioramento del servizio nelle tratte secondarie, il modo più diretto di scaricare i costi su pendolari, lavoratori e fasce basse, è solo l’altra faccia della medaglia. Di fronte alle problematiche ambientali, al congestionamento dei nodi cittadini, alla situazione di crisi, è ridicolo che si punti sull’AltaVelocità (spesso contro il volere delle popolazioni) anziché occuparsi dei servizi locali.

Queste politiche vanno fermate. La lotta dei lavoratori ex-Wagon Lits può essere il punto di partenza per riaffermare il diritto a una diversa gestione della mobilità, con la consapevolezza che i trasporti sono un bene comune e non una questione di élite. La necessità o semplicemente la voglia di viaggiare riguardano tutti, e tutti devono occuparsene. Insieme.

 

 

(1 febbraio 2012)

Fonti:

http://www.miol.it/

http://www.storiaefuturo.com

http://www.ilfattoquotidiano.it

Da: http://www.sottotraccia.org/?p=1803

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